據(jù)物流巴巴了解，日前中國郵政內部下發(fā)了一份《中國郵政包裹快遞業(yè)務改革方案》，將現(xiàn)行郵政公司和速遞物流公司(EMS)分別經(jīng)營的包裹快遞業(yè)務產(chǎn)品進行了整合。并且，包裹快遞業(yè)務產(chǎn)品管理權統(tǒng)一收歸集團公司。本文來自虎嗅網(wǎng)。據(jù)1月12日《每日經(jīng)濟新聞》報道，日前中國郵政內部下發(fā)了一份《中國郵政包裹快遞業(yè)務改革方案》(以下簡稱《方案》)，將現(xiàn)行郵政公司和速遞物流公司(EMS)分別經(jīng)營的包裹快遞業(yè)務產(chǎn)品進行了整合。并且，包裹快遞業(yè)務產(chǎn)品管理權統(tǒng)一收歸集團公司。

進而言之，即將原EMS經(jīng)濟快遞、國內小包和快遞包裹整合為一個產(chǎn)品，新產(chǎn)品名為“快遞包裹”。整合后，國內產(chǎn)品體系分為標準快遞、快遞包裹、普通包裹三種。

所謂的“快遞包裹”，大抵就是這么一回事。

進擊的“快遞包裹”

在電子商務物流迅猛發(fā)展的今天，寄遞業(yè)務備受民營快遞沖擊的郵政，此次推出“快遞包裹”，整合整個包裹快遞業(yè)務，雖是進擊之舉，但其實也有糾偏之意。

事情還得從EMS自身說起。作為郵政集團的子公司，EMS創(chuàng)立伊始時的市場定位是清晰的。比方說，以高質量為用戶傳遞國際國內緊急信函、文件資料、金融票據(jù)、商品貨樣等各類文件資料和物品。在集團內部不存在職能交叉的情況，甚至扮演著郵政市場化之路先行者的角色。

然而，當快遞物流市場、資本市場和監(jiān)管等全方位發(fā)生激變的時候，EMS卻顯得跟不上發(fā)展的腳步。典型如EMS在2013年12月底突然主動撤回IPO申請，而直接原因就在于市場激烈競爭的倒逼。據(jù)悉，彼時“通達系”(一般指申通、中通、圓通、韻達)一級梯隊已經(jīng)占據(jù)了整個中國快遞市場80%以上的份額，EMS連20%都不到;在2009年—2011年的三年內，EMS的營收增長已連續(xù)低于行業(yè)平均水平。要知道1999年的時候，EMS的市場份額可是有90%以上。

屋漏偏逢連夜雨。當EMS放下身段，在產(chǎn)品、服務、價格等方面改變策略，以低姿態(tài)搶奪客戶的時候，不可避免的又與郵政的普郵業(yè)務發(fā)生沖突。比如郵政小包和EMS的易郵寶，就存在明顯的競爭關系。而一旦各自的生產(chǎn)、銷售、利潤等任務一下來，難免就會出現(xiàn)內耗的問題。

夾縫求生

當然，與“快遞包裹”配套，郵政也有另外的舉措。正如新聞報道中所述，一方面，快遞包裹將主要滿足國內電商包裹快遞市場需求，幫助EMS提升電商市場份額(快遞包裹雖比普通包裹價格高，但相比順豐、“通達系”等仍比較低)。另一方面，郵政航空剛剛購買了17架波音飛機，將持續(xù)提升EMS航空標準件的競爭力。

如此一來，在價格上走中間路線，避免“通達系”的正面沖擊，在運力上走空運快線，實現(xiàn)差異化競爭，由此超越“通達系”和快遞新勢力(德邦、遠成等零擔快運和京東、亞馬遜、蘇寧等自營快遞)。但一切又果真會照此發(fā)展?

根據(jù)《中國快遞行業(yè)發(fā)展報告2014》，在業(yè)務量、業(yè)務收入等方面，除了國際及港澳郵件領域，民營快遞都占據(jù)8成以上，基本上甩以郵政為代表的國有快遞好幾條街。

再說2015年，1年時間內，中國快遞業(yè)務量從100億件發(fā)展到200億件，快遞行業(yè)可謂形式一片大好。但郵政普遍服務業(yè)務卻逐步萎縮。來自國家郵政局的數(shù)據(jù)顯示，2015年1~4月，郵政函件業(yè)務累計完成16.7億件，同比下降17.1%;包裹業(yè)務累計完成1905.8萬件，同比下降5.9%;報紙業(yè)務累計完成62.2億份，同比下降1.5%;雜志業(yè)務累計完成3.5億份，同比下降4.5%;匯兌業(yè)務累計完成2910萬筆，同比下降41%。

競爭性業(yè)務領域的市場份額更是難堪，如今EMS大抵只有10%的樣子。

由此可見，在快遞產(chǎn)業(yè)蓬勃興起的時候，郵政不管是壟斷的普遍服務業(yè)務，抑或競爭性業(yè)務，卻都已經(jīng)全線失守。如今單靠一招“快遞包裹”，顯然無法挽回敗局，因為問題已涉及到郵政那僵化且龐大的體制。要想華麗轉身，唯有對制度、職能、架構等進行刮骨療傷，方有勝算。

更何況，“快遞包裹”也有明顯不足。走中間價格路線的快遞包裹，把普通包裹的價格也順便拉高兩倍，勢必會進一步影響到郵政普遍服務業(yè)務。另一方面，當前，民生快遞的生態(tài)鏈越來越多地被電商巨頭遙控，擁有訂單和大數(shù)據(jù)的企業(yè)才是鏈主企業(yè)，但“快遞包裹”只字未提——值得一提的是，2014年6月份，郵政與阿里的聯(lián)姻曾轟轟烈烈，但吊詭的是，如今阿里的物流戰(zhàn)車上捆綁最緊的有圓通、蘇寧物流、韻達等等，卻偏偏少了郵政。

手握好牌 莫要浪費

說到底，“快遞包裹”之舉失之溫柔。在全面深化改革的路上，在“規(guī)范經(jīng)營決策、資產(chǎn)保值增值、公平參與競爭、提高企業(yè)效率、增強企業(yè)活力、承擔社會責任”(交通部部長楊傳堂語)等方面，手握好牌的郵政，應該更激進一些。

作為國企，郵政的既有優(yōu)勢是顯而易見的。比如，眾所周知，農村市場是電商發(fā)展的下一個藍海。阿里研究院預計，2016年全國農村網(wǎng)購市場預計將突破4600億元。更有數(shù)據(jù)顯示，未來農資市場容量有望超過1.5萬億元，農產(chǎn)品市場容量超過4萬億元。

正是如此，京東、阿里等電商企業(yè)已紛紛開始發(fā)力農村市場。如此一來，唯一一張能夠覆蓋全國農村、校園、偏遠極寒地的無盲區(qū)物流快遞網(wǎng)絡，擁有快遞服務營業(yè)網(wǎng)點11.8萬處，包括村郵站、三農服務站、社區(qū)服務店的中國郵政，無疑就有著先發(fā)優(yōu)勢。

再如跨境電商包裹快遞市場。與農村電商相似，首先是市場潛力極大。預測2020年全球跨境B2C電商交易額將達到9940億美元，惠及9.43億全球消費者。中國有望成為全球最大的跨境B2C消費市場，中國跨境進出口電商將帶動全球跨境消費年均增速拉高近4%。其次，則是因為體制緣故，在萬國郵聯(lián)的通關方面，在成本方面，相比民營、外資快遞，郵政具有極大的優(yōu)勢。比如，郵政在海關、航空等部門均享有優(yōu)先處理權。

有鑒于此，所以說，即便一線城市已經(jīng)沒有市場，縱使不去收“份子錢”，基于現(xiàn)有的優(yōu)勢，再充分利用占據(jù)的各種資源，借助國家當下“互聯(lián)網(wǎng)+農村”、“互聯(lián)網(wǎng)+外貿”的政策大勢，郵政打一場漂亮的翻身仗也不是沒有可能。

一言以蔽之，改造傳統(tǒng)實物傳輸網(wǎng)絡，完善物流基礎設施建設，提升整個物流服務水平，盤活現(xiàn)有資產(chǎn)，關鍵看郵政有沒有突破體制藩籬的決心和毅力。