跨太平洋航運(yùn)公司可能面臨一個新的合約價格水平，因為這一措施打破了它們與現(xiàn)貨市場匯率的歷史相關(guān)性。

　　對合約和現(xiàn)貨市場匯率的分析表明，在過去5年里，合約匯率在很大程度上跟隨現(xiàn)貨匯率，在合約匯率趕上現(xiàn)貨匯率之后會有3至4周的時滯。

　　“在亞歐貿(mào)易中，上海集裝箱貨運(yùn)指數(shù)(現(xiàn)貨)與中國集裝箱貨運(yùn)指數(shù)(合約)之間存在高度相關(guān)性，在3周后見頂，”Sea-Intelligence表示。

　　本質(zhì)上，這意味著在95%的相關(guān)性下，SCFI能夠預(yù)測未來三周的CCFI合約指數(shù)。這反過來又意味著，正在談判的合約在很大程度上受到現(xiàn)行現(xiàn)貨匯率的影響。”

　　在亞歐貿(mào)易方面，除了2020年夏季合同費(fèi)率略有下降外，這種相關(guān)性在大流行期間一直保持不變。

　　該分析師表示:“到秋季，這一差距已被收窄，在當(dāng)前市場環(huán)境下，除了一些周比周的波動外，與模型的偏差基本上仍為零。”

　　“這意味著，亞歐合約利率仍與現(xiàn)貨市場的發(fā)展緊密相連。當(dāng)然，這也意味著，如果托運(yùn)人認(rèn)為現(xiàn)貨利率將從當(dāng)前的高水平上回落，那么從定價角度來看，現(xiàn)在可能不是簽訂長期合同的最佳時機(jī)。”

　　未來幾周，航運(yùn)公司可能預(yù)計，亞洲-地中海地區(qū)的合同價格將“持平”，而北歐地區(qū)的合同價格將略有下降。

　　從歷史上看，跨太平洋貿(mào)易也是如此，美國東海岸的目的地在現(xiàn)貨匯率變動后會滯后4周。

　　Sea-Intelligence表示:“在大流行的早期階段，我們看到合約匯率指數(shù)與現(xiàn)貨匯率所顯示的模型發(fā)展得很好，保持了近年來相同的市場相關(guān)性。”

　　“然而，也很明顯的是，到2020年12月，合同利率將開始高于現(xiàn)貨市場的預(yù)期水平?，F(xiàn)貨市場的發(fā)展通常會導(dǎo)致合約利率趨于平穩(wěn)，但很明顯，這種情況沒有發(fā)生。”

　　根據(jù)現(xiàn)貨市場的發(fā)展情況，目前這兩條跨太平洋貿(mào)易航線的合約水平比預(yù)期高出15%。

　　高合同費(fèi)率可歸因于托運(yùn)人在當(dāng)前市場混亂期間試圖確保運(yùn)輸安全。設(shè)備、碼頭和內(nèi)陸運(yùn)力的短缺導(dǎo)致貨物翻轉(zhuǎn)和延誤。

　　但如果是這樣的話，它也將是即期匯率上升的背后原因。

　　該公司表示:“我們在這里看到的是，合約市場實際上比現(xiàn)貨市場受到的影響更大。”“這很可能是一個信號，表明合同市場正在逆轉(zhuǎn)2016年發(fā)生的水平變化。”

　　雖然這種情況可能是短期的偏差，在短缺問題解決后會自我糾正，但這種偏差只有在12月份才存在，這表明更高的合同費(fèi)率可能是長期的。

　　Sea-Intelligence表示:“簡單地說，從托運(yùn)人的角度來看，要為跨太平洋的合同費(fèi)率永久提高做好準(zhǔn)備，但目前的水平可能已經(jīng)超出了標(biāo)準(zhǔn)。”