動力電池回收遭遇瓶頸,誰來破解僵局？
電動汽車行業(yè)的火爆導(dǎo)致動力電池的報廢率將迎來高峰。有機構(gòu)測算，到2020年動力電池報廢量或達32.2Gwh，約50萬噸。規(guī)模龐大的動力電池市場伴生的是電池回收和下游梯次利用的行業(yè)機遇。率先在該領(lǐng)域布局、并具備資質(zhì)和技術(shù)的企業(yè)，無疑會取得先發(fā)優(yōu)勢。
近期，河南省電科院建成國內(nèi)首條5000噸/年基于干法全自動動力電池回收利用生產(chǎn)線建成，年處理量可達到5000噸，廢舊鋰電池有價組分回收利用率達到90%以上，實現(xiàn)了動力鋰電池的高效、環(huán)保回收處理。 國家“863”電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬指出，回收退役動力電池對技術(shù)能力要求非常高，國內(nèi)能夠達到這一要求的企業(yè)很少。從前兩年一些專家學(xué)者認(rèn)為動力電池還不具備回收條件，到現(xiàn)在國家層面重視動力電池回收，說明動力電池回收的重要性。
廢舊動力電池具有顯著的資源性，其中鈷和鋰的潛在價值最高。正極、負(fù)極、隔膜、電解質(zhì)等材料中含有大量有價金屬。三元電池中鋰的平均含量為1.9%、鎳12.1%、鈷2.3%;銅、鋁等占比達13.3%和12.7%，如果能得到合理回收利用，將可創(chuàng)造收入、降低成本。
業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，阻礙企業(yè)主動回收動力電池的關(guān)鍵在于無利可圖或只有微利?；厥仗幚?噸廢舊電池的花費約需5575元;回收處理1噸廢舊三元電池的收益約為5900元;回收處理1噸廢舊LFP電池的收益約為4000元;三元電池回收，可實現(xiàn)預(yù)期經(jīng)濟效益，LEP電池回收則須通過提高回收處理效率以期實現(xiàn)經(jīng)濟效益平衡。今年以來，國家工信部相繼出臺約束和規(guī)范動力電池回收利用的多個文件，明確廢舊電池回收責(zé)任主體，加強行業(yè)管理與回收監(jiān)管。地方政府也在積極探索，上海市發(fā)文要求車企回收動力電池，政府給予1000元/套的獎勵;深圳市要求新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)負(fù)責(zé)回收利用，動力電池回收處理資金按審計確定的金額50%對企業(yè)給予補貼。
當(dāng)前動力電池的主流回收渠道及模式
動力電池的回收利用可以分為兩個循環(huán)過程：梯次利用：主要針對電池容量降低使得電池?zé)o法使電動車正常運行，但是電池本身沒有報廢，仍可以在別的途徑繼續(xù)使用，例如用于電力儲能;拆解回收：主要針對電池容量損耗嚴(yán)重，使得電池?zé)o法繼續(xù)使用，只有將電池進行資源化處理，回收有利用價值的再生資源。
目前，動力電池的回收渠道主要以回收小作坊為主，專業(yè)回收公司和政府回收中心較少，體系有待重整。廢舊動力電池大多流入了缺乏資質(zhì)的翻新小作坊，這些公司工藝設(shè)備落后。但如果交由依法注冊納稅的正規(guī)企業(yè)，取得資質(zhì)并按照國家標(biāo)準(zhǔn)排放，勢必會造成價格上競爭力的缺失。因此，完善政策保障電池回收產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展非常必要。
專業(yè)回收公司是經(jīng)國家批準(zhǔn)專門回收處理廢舊動力電池的專業(yè)企業(yè)，綜合實力雄厚、技術(shù)設(shè)備先進、工藝規(guī)范，既能最大化回收可用資源，又能夠降低對環(huán)境的污染。目前，開展動力電池回收的企業(yè)主要有深圳格林美、邦浦循環(huán)科技、超威集團和芳源環(huán)保等。雖然進行鋰電池回收方面布局的企業(yè)越來越多，但缺乏政府系統(tǒng)的支持和政策激勵。
地方各級政府設(shè)置回收中心，將有利于科學(xué)規(guī)范地管理電池回收市場、完善回收網(wǎng)絡(luò)、合理布局回收網(wǎng)絡(luò)和回收市場，提高正規(guī)渠道的回收量。但目前我國還沒有動力電池的政府回收中心，但未來可以根據(jù)我國現(xiàn)實情況，有選擇進行發(fā)展。
整體上看，國內(nèi)針對動力電池的回收工藝路線還處于探索階段，回收處理普遍停留在廢物處理階段，資源回收再利用以及動力電池的循環(huán)再制造技術(shù)的研究仍未開展，對電池回收所涉及到的安全生產(chǎn)和環(huán)境保護等問題沒有具體的工藝措施和裝備保證。
國外實施“延伸生產(chǎn)者責(zé)任”制度
發(fā)達國家主要通過建立健全完善的法律機制，充分實施“延伸生產(chǎn)者責(zé)任”制度，約束整個電池生命周期的各個相關(guān)主體，對違反法律規(guī)定的主體進行嚴(yán)厲的懲罰。歐盟廢棄物框架指令和電池回收指令是德國電池回收法規(guī)的立法依據(jù)。電池生產(chǎn)商必須在政府登記，承擔(dān)主要回收責(zé)任，銷售商要配合電池生產(chǎn)商的電池回收工作，而終端消費者需要將廢舊電池交回指定的回收網(wǎng)絡(luò)。
美國相繼成立非盈利性的公共服務(wù)組織“可充電電池回收公司”和“美國便攜式可充電電池協(xié)會”，向公眾進行宣傳教育，引導(dǎo)公眾配合廢舊電池的回收，從而保護自然環(huán)境。“可充電電池回收公司”提供三個方案來收集、運送及重新利用廢舊可充電池。包括零售回收方案、社區(qū)回收方案、公司企業(yè)和公共部門回收方案。
從國外相關(guān)企業(yè)的布局來看，2015年，博世集團、寶馬和瓦滕福公司就動力電池再利用展開項目合作，該項目利用寶馬ActiveE和i3純電動汽車退役的電池建造2MW/2MWh的大型光伏電站儲能系統(tǒng)。
日產(chǎn)公司與住友商事合作成立4REnergy公司，致力于電動汽車鋰電池的回收利用;本田公司正在研究提取電池內(nèi)可回收貴金屬的技術(shù)，同時與其他金屬廠商合作以推進資源的循環(huán)利用;三洋公司研究制定了電池回收的技術(shù)路線，積極開展可充電電池的回收再利用工作。
構(gòu)建經(jīng)濟激勵下的生產(chǎn)者回收體系
從發(fā)達國家電池回收經(jīng)驗可以看出，在建立廢舊電池的回收體系時，動力電池生產(chǎn)商承擔(dān)電池回收的主要責(zé)任。當(dāng)動力電池配套電動車一起銷售給消費者時，消費者擁有動力電池的所有權(quán)，也有義務(wù)交回報廢的動力電池。該模式下的回收網(wǎng)絡(luò)由動力電池生產(chǎn)商利用電動汽車生產(chǎn)商的銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)改建，而且電動汽車生產(chǎn)商有責(zé)任配合對其產(chǎn)品中所使用的動力電池進行回收。生產(chǎn)商在產(chǎn)品全生命周期中具有控制力，因為它掌握著產(chǎn)品的全部信息，決定了產(chǎn)品對環(huán)境的影響程度。
回收流程為：動力電池生產(chǎn)商利用電動汽車生產(chǎn)商的銷售網(wǎng)絡(luò)，以逆向物流的方式回收廢舊電池。消費者將報廢的電池交回附近的電動汽車銷售服務(wù)網(wǎng)點，依據(jù)電池生產(chǎn)商和電動汽車生產(chǎn)商的合作協(xié)議，電動汽車生產(chǎn)商以協(xié)議價格轉(zhuǎn)運給電池生產(chǎn)企業(yè)，由其進行專業(yè)化的回收處理，電池生產(chǎn)商可以繼續(xù)利用回收的金屬材料。
在回收形式上，實施“以舊換新”的制度促使更多的消費者交回廢舊電池。在消費者更換新電池時，舊電池可以抵扣新電池的部分價款。報廢汽車拆解企業(yè)在回收帶有動力電池的電動汽車時，應(yīng)給予消費者一定的現(xiàn)金補償，之后將廢舊動力電池銷售給動力電池生產(chǎn)商。
行業(yè)聯(lián)盟回收動力電池模式：由行業(yè)內(nèi)的動力電池生產(chǎn)商、電動汽車生產(chǎn)商或電池租賃公司組成，并共同出資設(shè)立專門的回收組織，負(fù)責(zé)動力電池的回收?？梢员苊庥捎陔姵厣a(chǎn)商單個企業(yè)實力有限導(dǎo)致回收的電池數(shù)量不夠、資金有限和回收渠道少的問題。
第三方回收模式：需要獨自構(gòu)建回收網(wǎng)絡(luò)和相關(guān)物流體系，負(fù)責(zé)回收委托企業(yè)售后市場生產(chǎn)的廢舊動力電池，之后運回回收處理中心，進行專業(yè)化的回收處理。在電動汽車最終報廢進入汽車拆解企業(yè)后，汽車拆解企業(yè)可以將廢舊動力電池銷售給第三方企業(yè)。建立回收模式需要投入大量資金進行回收設(shè)備、回收網(wǎng)絡(luò)及人力資源的建設(shè)。對于大型動力電池生產(chǎn)商，其產(chǎn)品種類繁多、產(chǎn)銷量較大，有較強的技術(shù)、經(jīng)濟實力自己回收電池;對于中小型企業(yè)，自己回收需要大量的投資，會影響企業(yè)核心業(yè)務(wù)的發(fā)展，所以可以選擇和其他組織合作回收。
動力電池回收遭遇瓶頸,誰來破解僵局？ --發(fā)達國家對電池回收的嚴(yán)格規(guī)定也導(dǎo)致中國電池廠家邁出國門的絆腳石.最近物流巴巴就了解到合肥國軒準(zhǔn)備出往歐洲的客車電池在此問題上大傷腦筋. 目前正尋求第三方電池回收公司來處理此問題.
