由于擔心美國經(jīng)濟衰退，美國西海岸從亞洲進口的運費下降，而美國東海岸碼頭工人的罷工和美國大選引發(fā)了對進一步中斷的擔憂，集裝箱運輸數(shù)據(jù)出現(xiàn)了異常。

　　然而，Xeneta首席分析師Peter Sand認為墨西哥是美國進口的可行選擇，他聲稱墨西哥港口已經(jīng)顯示出他們可以應對不斷增長的需求，中國的進口量同比增長了30%。

　　“墨西哥有效地減少了一些風險，”Sand說，“7月份合同費率的躍升表明，一些托運人和貨運代理通過將10-25%的貨物運往墨西哥，在一個不確定的市場中進行對沖，因此他們不會受到關(guān)稅增加或東海岸工業(yè)行動的影響。”

　　更高的關(guān)稅也可能對美國的進口量構(gòu)成潛在威脅，因為旺季提前被視為托運人提前發(fā)運貨物以避免更高的關(guān)稅，預計無論誰贏得大選，特朗普都會比民主黨發(fā)出更高的關(guān)稅警告。

　　Linerlytica還報道稱，由于擔心美國經(jīng)濟衰退，SCFI指數(shù)已連續(xù)第四周下跌。

　　2023年9月中下旬，亞洲至墨西哥的合約價格徘徊在2630美元/FEU，三個月后的12月31日，合約價格下降了20%以上，略高于2000美元/FEU，反映了旺季的結(jié)束。

　　從那時起，到墨西哥的運費在2024年第一季度保持穩(wěn)定，然后在4月1日再次下降5%，達到1893美元/FEU。小幅波動一直持續(xù)到第二季度末，然后在7月1日出現(xiàn)了700美元的漲幅，漲幅超過35%，墨西哥合約跳漲至2550美元/桶以上，并在8月1日再次下跌150美元。

　　衡量長期利率的Xeneta XSI指數(shù)顯示，從亞洲到美國和歐洲的主要出口貿(mào)易中，現(xiàn)貨價格與合約價格之間的差距正在縮小。這位分析師證實，7月份的合同價上漲2.5%，至151.5美元，這是受即期匯率上漲的推動。

　　然而，至關(guān)重要的是，衡量亞洲出口(包括對美國和歐洲的主要直接貿(mào)易)的XSI分類指數(shù)上升了12.6%，達到178.8。

　　Xeneta承認，合約利率的變化很小，但“鑒于遠東地區(qū)主要前沿交易的平均現(xiàn)貨利率目前已見頂，長期利率開始上升，這表明市場情緒正在發(fā)生變化。”

　　Xeneta高級航運分析師Emily Stausbøll補充道:“一些(費率)仍未受到影響。這就是為什么收窄長期市場和短期市場之間的價差很重要——如果現(xiàn)貨市場繼續(xù)下跌，就意味著長期利率的上行壓力會減小。”

　　與此同時，由于船舶從蘇伊士轉(zhuǎn)向非洲角，承運商承諾提高運力，歐洲的單程運力保持堅挺，吸收了今年船舶交付量飆升帶來的大部分預期過剩運力。

　　由于中東沖突的不確定性，以及航空公司何時會將船只返回更短的蘇伊士航線，Stausbøll解釋說，托運人和貨運代理采取了不同的合同方式。

　　在長期利率較低的市場中，有一些托運人對未來的利率感到滿意。“大多數(shù)長期合同都在這一領(lǐng)域，”Stausbøll表示。

　　這些托運人收取更高的費率，但合同期限較短，這意味著他們不會在12個月內(nèi)停留在目前的費率水平上。這些托運人每隔幾個月就會獲得新的運價，而且如果船只返回蘇伊士運河，他們也不會被更高的運價所束縛。

　　此外，有些托運人已經(jīng)接受在現(xiàn)有合同費率基礎(chǔ)上收取紅海附加費，并根據(jù)中東局勢的變化，按月或按季度取消/修改這一附加費。