在貝魯特致命爆炸悲劇的背后，隱藏的是棄船、拋棄海員和貨物這一普遍的現(xiàn)象，如果全球公眾還沒有認識到這一更深層次的悲劇，下一場災難將不可避免。

　　盡管黎巴嫩的調查人員說，可能是附近的煙花點燃了2,750噸具有爆炸性的硝酸銨，但這次爆炸的真正原因是那些調查進展較慢且不太引人注目的因素：本來應該追究船東責任的船旗國執(zhí)法不力、嚴格的移民控制（經(jīng)常將擱淺的船員困在破舊的船上）、松懈的規(guī)則、以及海事官僚機構對船東的匿名保護，完全沒有實現(xiàn)對航運業(yè)的監(jiān)督和提高透明度。

　　這些因素使船東和運營商很容易逃避責任，免于懲罰，有時甚至給被滯留船員帶來生命威脅。

　　“棄船”行為比比皆是，風險不容小覷

　　在運輸危險化學品時，俄羅斯的“Rhosus”號船只在2013年因不適航而被黎巴嫩方扣留，之后船東Igor Grechushkin面臨巨額罰款，其中包括大約10萬美元的欠薪和港口費。

　　結果 Grechushkin做了許多船東所做的事情。他削減損失，宣布破產(chǎn)，然后悄無聲息地消失了，拋棄了那艘破舊的船及其船上致命的貨物。

　　“Rhosus”號的船員們發(fā)現(xiàn)自己陷入了一種很多船員經(jīng)歷過的“普遍”困境。由于缺乏淡水、燃料或食物，更不用說尋求服務、法律援助或與當?shù)厝藴贤芰?，這些人沒有錢回家，甚至連允許他們下船的移民文件也沒有。最后幾名受困船員在全球最大的海員工會--國際運輸工人聯(lián)合會（ITF）的幫助下，等了整整一年才得以回家。

　　每天都有成百上千的船只和數(shù)千名海員處于這樣的境況。ITF和聯(lián)合國國際勞工處建立的一個數(shù)據(jù)庫記錄了大約400起這樣的案件，涉及2004年至2018年期間被滯留在船上的約5000名海員。

　　問題是在港口或海上棄置一艘舊船要比妥善處理它更容易、更便宜，盡管這會造成嚴重的危險，比如馬尼拉附近的一艘西班牙油輪，目前船上有15名船員。這艘船有著火或爆炸的危險，因為船上滿載著液化石油氣，但缺少足夠的燃料來冷藏貨物。

　　這些風險是全球性的。以FSO Safer為例，這是一艘滿載的浮式儲油船，去年被遺棄在世界最繁忙的也門航線上。這個漂浮的“炸彈”一旦被引爆，商業(yè)交通很可能中斷，全球能源工業(yè)將再一次面臨災難。

　　“棄船”背后的原因與整治方法

　　貝魯特的“Rhosus”號船東能如此輕易地推卸責任，部分原因是航運業(yè)具有明顯的短暫性和跨國性。黎巴嫩當局很難逮捕船東或沒收他的財產(chǎn)，因為他不住在黎巴嫩而是在塞浦路斯，而他的航運公司Teto Shipping是在馬紹爾群島注冊的。且新冠疫情使情況變得更糟，在海上和港口擱淺了數(shù)萬艘船只和大約30萬名水手。

　　全球的港口官員在防止船舶或海員棄置方面困難重重，部分原因是航運業(yè)自我管理的方式不透明。幾個世紀以來，世界上的商船隊都懸掛著母港所在國的國旗。該國有責任確保船員的適當待遇和船只的安全。而這種情況在20世紀初隨著開放登記處（也稱為方便旗）的出現(xiàn)而開始改變。

　　公司要為懸掛旗幟的權利而收取客戶費用，同時還負責監(jiān)督客戶，確保他們遵守安全、勞工和環(huán)境法規(guī)，并在出現(xiàn)問題時進行調查。但實際上，方便旗造成了一種不正當?shù)募?，讓船舶運營商貨比三家，尋找登記最寬松、價格最低、法規(guī)最少的注冊地。

　　例如，根據(jù)監(jiān)測海上交通的組織巴黎諒解備忘錄（Paris MoU）的說法，至少自2013年以來，摩爾多瓦一直被列入黑名單，因為該注冊處的船只被檢查或扣留的次數(shù)太多。

　　航運業(yè)已經(jīng)采取了一些富有成效的措施，包括實施一項新規(guī)定：要求較大船的船東為被困在港口的海員投保，以支付他們滯留期的費用。

　　像SkyTruth和KSAT這樣的衛(wèi)星公司也開始發(fā)揮取證作用，將重大泄漏事故、廢棄船只及其運營商之間的聯(lián)系起來。

　　但是，只有剝奪了方便旗賦予的一些隱私權，并且要求所有船舶都必須有唯一的、全球標準化的追蹤號碼，執(zhí)法部門和港口當局才得以追究船東的責任。